Rolls-Royce siempre ha sido la marca de lujo por excelencia. Sus coches, creados casi a mano y con los mejores materiales que se pueden comprar, han sido la referencia del lujo y la distinción desde su misma fundación en el muy lejano 1904. Ver un Rolls circular por las calles es como ver algo especial, algo único, aunque coches como el Silver Seraph pasan un poco desapercibidos para el común de los mortales, que no saben que tienen delante de sí un automóvil de precios estratosféricos.
A finales de los 90, ya con la disputa entre Volkswagen y BMW por hacerse con la compañía en marcha, se puso en circulación el último Rolls antes de la era BMW, el resultado del llamado “Project SXB”. Hablamos del mencionado Silver Seraph, que tenía un hermano gemelo de Bentley, el Arnage, cuya producción se alargó bastante más en el tiempo.
El Rolls-Royce Silver Seraph –se puede traducir como “serafín de plata” o “sefarín plateado”– era un tradicional sedán de proporciones elegantes y formas distinguidas, pero con medidas enormes, aunque, en realidad, el coche debería haber sido algo más pequeño. Las medidas iniciales del proyecto barajaban una longitud de 5.131 milímetros, pero tras consultar al importador estadounidense se consideró inviable; era más corto que el modelo al que reemplazaría y además, era mucho más corto que coches como el Cadillac Fleetwood Brougham. No habría sido creíble.
Aunque oficialmente, BMW se hizo cargo de Rolls-Royce desde 2003, ya había introducido sus raíces mucho antes al proporcionar tecnología, soporte y motores para el Rolls-Royce Silver Seraph
Finalmente, el Rolls-Royce Silver Seraph acabó con unas medidas notables. La longitud llegó a los 5.390 milímetros y la anchura a los 1.932 milímetros. Medidas que le conferían un aspecto imponente, aunque se suavizó su peso visual con un diseño que tenía esquinas redondeadas, ana trasera ligeramente descendente y una calandra cuyas formas eran menos ostentosas y dramáticas.
Bajo el capó, un propulsor V12 de origen BMW daba vida al modelo. El motor también tiene su propia historia, pues se llegó a considerar un V8 de General Motors así como un V8 o un V12 de Mercedes. Sin embargo, BMW ya había entablado conversaciones con la firma británica, había firmado un acuerdo de suministro de tecnología y componentes y hasta había puesto sobre la mesa una opción de compra.
Curiosamente, aunque el V12 de BMW era un motor poderoso, suave y especialmente refinado, desde el primer momento recibió críticas. Los probadores de la marca lamentaban la pérdida de par a pocas revoluciones que tenía el “viejo” V8 de la marca, al igual que, en alguna ocasión, se habló del sonido y del carácter. La prensa también dejó comentarios en el mismo sentido, aunque hubo quien destacó, con acierto, la suavidad de marcha que proporcionaba el motor alemán.
El motor no estaba, precisamente, falto de poderío. Con 5.379 centímetros cúbicos, rendía 326 CV a 5.000 revoluciones y 490 Nm de par a 3.900 revoluciones, que se enviaban a las ruedas traseras mediante un cambio automático de cinco relaciones. No se buscaban prestaciones, sirva de ejemplo que la velocidad máxima homologada era de 225 kilómetros/hora, se buscaba refinamiento, suavidad, un empuje constante con suficiente fuerza para mover con soltura los casi 2.400 kilos que pesaba el Silver Seraph.
Por supuesto, no faltaban materiales tradicionales como el cuero y la madera trabajados a mano, así como las alfombras de lana espectacularmente gruesas. Como curiosidad, se llegó a decir que faltaba espacio en las plazas traseras y que los controles heredados del BMW Serie 7 o la llave de BMW eran indignos de un Rolls-Royce. También se decía que conducir un Silver Seraph era muy parecido a conducir un BMW Serie 7 E65, lo que denotaba un fluir de información entre ambas marcas.
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